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FAQ
Ist es nicht viel zu teuer, die Pilotenausbildung an einem Verkehrsflughafen zu machen?
Sicherlich kann man „auf der grünen Wiese“ eine Pilotenausbildung billiger anbieten – aber um einen sehr hohen Preis…
Wie kommen Sie legal und sicher in das IFR-System, wenn über Ihrer „grünen Wiese“ die Minimum Radar Vectoring
Altitude 3.600 ft beträgt? Sie müssen „clear of clouds“ bis 3.600 Fuß steigen. Und an wie vielen Tagen im Jahr
ist das Wetter dafür gut genug? Und was machen Sie an den vielen anderen Tag? Also Variante 2: Unter den Wolken
bis zum nächsten Verkehrsflughafen fliegen um dort einen „IFR pick up“ zu bekommen. Bei „Broken 800“ und
3 Kilometer Sicht? Legal? Ja. Safe? Not really.
Im Gegensatz dazu fliegen wir in Berlin – Schönefeld vom Abheben bis zum Aufsetzen legal und sicher „im System“
unter der Kontrolle von ATC.
Und womit wollen Sie später Ihr Geld verdienen? Und wo fliegen diese Flugzeuge? Also ist jede Minute
Flugerfahrung,
die Sie bereits an einem Verkehrsflughafen sammeln konnten mehr wert, als die höheren
Landegebühren! Es sei denn,
Sie wollen sich auf Agrarflug spezialisieren…
Für unsere Schüler ist es ganz selbstverständlich, sich hinter einer 737 zum Start anzustellen und hinter einem
Airbus
320 zu landen. Unsere Schüler machen von Anfang an den Funk auf Englisch, passen sich in die Abläufe an
einem großen Flughafen ein und merken dabei gar nicht, was sie an zusätzlichen Qualifikationen quasi „nebenbei“
erwerben!
Fazit: Wenn Sie Fliegen lernen wollen, um später zu Ihrer Entspannung an einem kleineren Platz, auf der
„grünen Wiese“
im wahrsten Sinn des Wortes „um den Pudding“ zu fliegen, dann ist die Wahl Ihres Ausbildungsortes
von untergeordneter Bedeutung. Wenn Sie aus Ihrem Flugzeug echten Nutzen ziehen wollen, sich vom Wetter
unabhängiger machen wollen und nicht nur von Kleinkleckersdorf nach Großkleckersdorf sondern von Berlin nach
Warschau oder nach Kopenhagen fliegen wollen, dann muss Ihr Training in dem „Haifischbecken“ stattfinden,
in dem Sie später „schwimmen“ wollen.
Auf älteren Flugzeugen mit analogen Instrumenten kann man auch Fliegen lernen.
Und meistens billiger.
Eine Cessna 172 RG oder eine Piper Arrow haben auch ein Einziehfahrwerk und einen Verstellpropeller.
Warum schult die VPS auf Beechcraft Bonanza und Diamond DA42 Twin Star?
Viele Fragen auf einmal, lassen sich aber auf Eine reduzieren: Wieviel kostet eine Pilotenausbildung.
Gegenfrage: Wieviel kostet ein Auto?
Genau. Hängt vom Auto ab.
Es gibt wunderschöne Oldtimer. Und im offenen Cockpit eines Doppeldeckers über eine Küstenlinie entlang zu
fliegen gehört zu den schönsten fliegerischen Erlebnissen! Aber auch hier wieder die Frage, was wollen Sie
später mit Ihrer Pilotenlizenz machen?
Die Cockpits heutiger Verkehrs- und Geschäftsreiseflugzeuge haben ausschließlich Glasscockpits. Warum auf alten
„Eieruhren“ fliegen lernen, wenn beim Screening bei den Airlines und später bei Ihrer Arbeit ganz andere
Fertigkeiten gefragt sind? Und das „Scanning“ im Glasscockpit ist anders als im analogen Cockpit. Wenn Sie schon
in Ihrer Grundausbildung lernen, mit modernster Avionik ganz selbstverständlich umzugehen, dann sind diese
Fertigkeiten viel einfacher auf die speziellen Anforderungen eines A320 übertragbar, als wenn Sie den Transfer
von einer Ausbildung ausschließlich auf analogen Instrumenten leisten müssen. Und Sie haben beim Screening nur
diesen einen Versuch!
Gleiches gilt für Geschwindigkeit und Flugeigenschaften. Aus gutem Grund schult die Lufthansa auf Beechcraft
Bonanza, auch wenn es immer wieder Versuche gab, diesen Trainer durch ein billigeres Flugzeug zu ersetzen.
Die Bonanza fliegt mit 165 Knoten, das sind ca 300 km/h. Das Flugzeug ist so stabil gebaut, dass Landeklappen und
Fahrwerk bei 154 Knoten gefahren werden können. Bei dieser Geschwindigkeit haben viele andere Flugzeuge ihre
„red line“, ihre maximal erlaubte Geschwindigkeit – die Bonanza fährt hier locker Klappen und Fahrwerk. Deshalb
können Anflüge mit 150 Knoten, also ca. 270 km/h geflogen werden, was bereits in realistischer Nähe zu den
Erlebnisgeschwindigkeiten in einem Verkehrsflugzeug liegt.
Dies hat zwei Vorteile: Sie trainieren in der Geschwindigkeit, die Sie auch im Screening zu erwarten haben und
Sie passen im Training locker zwischen den kommerziellen Verkehr ohne durch Langsamkeit zu stören und sind
deshalb
an den Verkehrsflughäfen zum Training willkommen.
Durch ihre hohe Geschwindigkeit ermöglicht die Bonanza in der gleichen Zeit von z.b. 60 Minuten ein erhebliches
Mehr
an Training: Wir sind in 35 Minuten in Leipzig oder Dresden und können so wesentlich abwechslungsreicher
trainieren
als in einem langsamen Flugzeug. Bestes Beispiel sind „radar vectored aproaches“: Während Sie in einer
Cessna 172 oder Piper Arrow in einer Stunde 2-3 Anflüge bewältigen, schafft die Bonanza aufgrund ihrer
Geschwindigkeit 3-4.
Warum hat die VPS einen Simulator und Flugzeuge mit Glasscockpit?
Unser Simulator (oder präzise gesagt Flight Navigation Procedure Trainer) simuliert kein Glasscockpit sondern
spielt in einer ganz anderen Liga: Statt zu simulieren, stimuliert er. Und zwar ein original Garmin G1000.
Dieses Gerät könnte jederzeit aus dem Simulator aus- und in ein Flugzeug eingebaut werden. Dafür ist es
zugelassen! Unsere Schüler trainieren also an einem echten Gerät, so wie dies in unsere Cessna 172 und
Diamond DA42 Twin Star eingebaut ist.
Der französische Hersteller Alsim hat hier eine echte Meisterleistung
vollbracht. Aufwändig wurden reale Flugzeuge in unzähligen Erprobungsflügen in unterschiedlichsten Konfigurationen
vermessen und diese erflogenen Daten (und nicht bloße rechnerische Modelle) wurden unserem Simulator
einprogrammiert. Die Hardware des Simulators ist an der Schnittstelle zum Piloten zu 80 Prozent original aus
dem Flugzeug. Wir haben also keinen generischen FNPT, der ein generisches Flugzeug irgendwie darstellt und
wo z.B. der Fahrwerkshebel so ähnlich aussieht wie im Flugzeug und
sich auch an einer ganz ähnlichen Stelle
wie im Flugzeug befindet, sondern wir haben Originalteile in einem Originalcockpit. Und damit ist es für unsere
Schüler spielend leicht den Übergang auf die (Original…) DA42 zu bewältigen. Denn: welchen Sinn macht es denn,
auf einem einer Piper Seneca nachempfundenen FNPT zu üben und nachher eine Piper Seminole oder ähnliches in der
Prüfung fliegen zu müssen?
Warum ist die Flotte so jung? Warum wird auf einer Beechcraft Bonanza, einer Diamond Twin Star und einer Cessna 172 Baujahr 2009 geschult – ist das nicht alles nur unsinnig teuer?
Einerseits erscheint es natürlich billiger, altes Fluggerät einzusetzen denn geringer Wert bedeutet geringere
Kapitalkosten. Andererseits wird mit zunehmendem Alter alles wartungsintensiver, denken Sie nur an ein altes Auto.
Und diese Wartungen, die dann hoffentlich auch gemacht werden, kosten nicht nur Geld, was den Preis wieder nach
oben bringt, sondern kosten vor allem Zeit. Ihre Zeit. Denn Fluggerät, welches in der Werft auf Ersatzteile
wartet, steht Ihnen für Ihr Training nicht zur Verfügung. Und nun bezahlen SIE den Preis: Ihre Ausbildung
dauert länger und/oder Sie müssen mit einem vielleicht teureren Ersatzflugzeug fliegen. Das Baujahr der meisten
VPS Flugzeuge beginnt mit einer „2“ oder die Flugzeuge wurden einer kompletten Überholung auch der
Innenausstattung unterzogen.
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